Dan saiu de Rio Branco, no Acre, dia 28 de Novembro de 2003 e finalizou a viagem na cidade de João Pessoa, na Paraíba, no dia 06 Fevereiro de 2004, totalizando assim, 4.015,17 Km de bicicleta. Confira mais sobre a Transamazônica!

Durante minha visita ao pátio do DNIT, pude ver com meus próprios olhos que milhões de reais são jogados fora, tratores e equipamentos são consumidos pela ferrugem, as rodovias como a BR230 estão a mercê da própria sorte e seus moradores abandonados pelo governo. Um lugar onde o tempo está consumindo a estrada, e lentamente esta apagando o que poderia ser uma obra grandiosa para desenvolver o norte do país.

As pessoas que vivem a margem da rodovia, literalmente precisam arregaçar as mangas e manter a estrada com o próprio punho. A rodovia completa 30 anos com 70% do percurso intransitável na época das chuvas e investimento reduzido da União cerca de 50 mil famílias vivem às margens da rodovia que até hoje liga nada a lugar nenhum.

A Rodovia Transamazônica está completando 30 anos, mas permanece inacabada.

Sem pavimentação e sem função sócio-econômica definida, transformou-se num pesadelo para 50 mil famílias levadas para a região no início dos anos 70. Hoje, apenas metade dessas famílias permanece na área, sempre esperando que a estrada ainda venha a cumprir o seu papel de integração nacional. Trata-se de uma das mais mirabolantes obras do regime militar, ainda ligando nada a lugar nenhum, como ironizavam seus críticos à época da implantação do projeto.

A pavimentação, indispensável para alavancar a produção agrícola e seu escoamento, nunca passou de discursos eleitoreiros ou promessas para acalmar os ânimos dos colonos. Nas entradas das principais cidades surgidas ou ampliadas pela colonização desordenada em que o projeto se transformou, há placas indicando o início do asfaltamento, o custo do investimento, mas o asfalto jamais chegou. Apenas uns 10 quilômetros da rodovia, à altura de Marabá, foram asfaltados até hoje, fruto de campanhas eleitorais recentes.

Verão - Por isso, a Transamazônica só é trafegável em alguns trechos durante o verão, que vai de junho a dezembro. No período chuvoso, o tráfego é muito difícil ou impossível em 70% da estrada. Vários trechos viram lamaçais e ficam interrompidos, deixando ilhados quase todos os núcleos urbanos. Quando cessam as chuvas, o leito da estrada vira um rio de poeira avermelhada, que sobe à passagem dos carros e cobre a vegetação lateral. Os motoristas são obrigados a manter os faróis acesos.

Caminhão e ônibus podem ficar dias e até semanas atoladas, aguardando socorro. Caso transportem cargas perecíveis, o prejuízo é certo. No verão, no 1,5 mil quilômetros entre Marabá e Itaituba, além da poeira, os motoristas têm que enfrentar pista irregular e pontes já destruídas pelo tempo. O cenário é propício para a disputa de provas como o Rally do Sertão. A partir de Itaituba, boa parte do traçado original foi engolida pela floresta.

É impressionante, porém, como a população da Transamazônica consegue conviver com tantos problemas e mantém esperança. Empresários, colonos e sindicalistas apostam num futuro promissor, se organizam e lutam para chamar a atenção do governo para as vantagens que a Transamazônica pode oferecer ao país. ''Temos convicção de que podemos abastecer não só Brasil, mas também o Mercosul, com feijão, arroz, açúcar, pimenta-do-reino, cacau, frutos, verduras, legumes e carne. A região é rica em madeiras e minérios. Basta criar uma infra-estrutura e asfaltar a estrada para que isso se transforme num imenso celeiro'', entusiasma-se o goiano Juraci Dias a Costa, coordenador regional da Federação dos Trabalhadores na Agricultura (Fetagri), em Medicilândia.

Origem - A Transamazônica começa em Picos (PI) e deveria rasgar toda a floresta, até a fronteira com o Peru. Com isso, na lógica do governo militar, cessaria a cobiça internacional sobre a Amazônia. Para preencher o vazio demográfico, foram lançadas campanhas chamando ''homens sem terra para a terra sem homens''. Pelo menos 50 mil famílias, segundo o Incra, foram recrutadas no Sul e Nordeste do país. Em pouco tempo, boa parte da maior floresta tropical do mundo seria transformada em pastagens e campos agrícolas, que jamais produziram sequer 10% do seu potencial.

Já em 1972, o Incra induziu os colonos a plantar uma variedade de arroz conhecida como ''barbalho'', trazida de Pernambuco. Mas não ensinou a técnica de cultivo. Eles plantaram o barbalho como plantavam as outras variedades. Foi um fiasco. O arroz cresceu em grandes moitas e não deu um cacho sequer. Em conseqüência, muitos colonos quebraram e abandonaram a região.

A situação piorou a partir de 1986, com o corte do financiamento da produção. Até então, havia crédito fácil e preço mínimo garantido. ''Quando disse, em 1971, ao gerente do Banco do Brasil, em Altamira, que não tinha avalista e nem garantias para oferecer ao banco, ele me respondeu: Não se preocupe você tem um ótimo avalista, o presidente Médici. Peguei o dinheiro para pagar em cinco anos. Na primeira colheita liquidei a dívida'', conta Luiz Damião Peluzzo, um gaúcho que vive em Anapu.

Investimentos - Com a deterioração da pista da Transamazônica, pela ação das chuvas, a produção dos colonos começou a apodrecer, a ficar encalhada, e eles foram entrando em crises sucessivas. Até a usina de açúcar financiada pelo Incra, em Vila Pacal, teve de paralisar a produção. Para reverter o quadro da Transamazônica, segundo especialistas do próprio Incra, o governo teria de asfaltar os trechos mais importantes e cuidar para que o restante se mantivesse trafegável. Só a pavimentação está orçada em R$ 800 milhões. Este ano devem ser liberados apenas R$ 67,5 milhões, se não ocorrerem novos cortes no Orçamento da União. Isso representa menos da metade do que prevê o programa plurianual (R$ 175 milhões) e quase seis vezes menos que o custo total da obra.

Basta dizer que só há um ano e meio a região passou a receber energia elétrica constante, com a implantação do linhão de Tucuruí até Itaituba. Mas o rebaixamento da alta tensão ainda não foi feito e os colonos não podem aposentar foice, facão e machado. ''Parece que o governo queria que todos desistissem depois de certo tempo, para entregar as terras às grandes empresas de colonização. Mas daqui nós não sairemos nem amarrados'', afirma o paranaense Ademir Fericci, 42 anos, que chegou à região em 1974 e é um dos coordenadores da Fundação Viver, Produzir e Preservar, que aglutina 110 organizações sindicais derivadas da Associação dos Sobreviventes na Transamazônica.

A fundação tem articulado manifestações, que já resultaram em ocupação das representações do Incra, Banco do Brasil, Caixa Econômica e Banco da Amazônia. Contabiliza vitórias como a retomada da legalização dos lotes distribuídos há 30 anos, liberação de novos créditos pelo Fundo Constitucional do Norte (FNO) e renegociação das dívidas dos agricultores.

Desistência - No começo, os colonos viviam dispersos, dependiam do Incra para tudo, mas não tinham orientação técnica adequada ou aptidão para a vida no campo. Grande número deles desistiu da aventura. Joaquim Félix esteve 14 vezes na Transamazônica, tentando se fixar e acabou voltando de vez para o Rio Grande do Norte. O governo trouxe muita gente sem afinidade com a agricultura. Alguns até saídos das casas de detenção do Nordeste; outros eram sapateiros, alfaiates, pequenos comerciantes, que nunca haviam pisado na roça. Este cenário hoje está mudado; há muita organização nas diversas categorias, sindicatos atuantes e intensa atividade política.

''Conseguimos passar da fase de reivindicação e estamos buscando um novo modelo de desenvolvimento. O modelo pensado pelo Incra era um equívoco e nós custamos a perceber'', acrescenta Fericci. O que mais assusta os colonos é a ameaça do governo de construir na chamada curva grande do Xingu a hidrelétrica de Belo Monte, além de outras cinco que estão projetadas para a região. ''Se isso acontecer, serão inundados seis mil quilômetros quadrados, transformando os sobreviventes da Transamazônica em atingidos por barragens'', adverte Fericci.

Na estrada é possível ver inúmeras cruzes, de pessoas que morreram em acidentes ou mesmo em conflitos de terras, em alguns casos os moradores sem condições financeiras de enterrar seus entes queridos utilizam a estrada como um cemitério. Conversando com os moradores, os casos de mortes pela malária são muito mais graves do que a imprensa divulgou na época, o Sr Antonio Carlos conta que no início da construção de cada 100 trabalhadores 80 não regressavam para as suas casas.

Segundo o Senhor Antonio Carlos, as pontes de madeira da BR-230, que dá acesso aos municípios de Humaitá, Apuí e Lábrea, estão em condições muito ruins e a maioria dos bueiros que existiam no local romperam. "Tivemos que fazer 'pinguelas', pequenas pontes que são feitas em madeira para que se possa transpor os bueiros rompidos, e já estamos executando obras de conservação em todos os trechos para dar trafegabilidade à rodovia", divulga o coordenador da UNIT.

A equipe da UNIT também fará levantamento de todas as pontes de madeira ao longo da BR-230 para que sejam substituídas por estruturas de concreto. destaca que a prioridade de ação da UNIT é a BR-319, por se tratar da rodovia que liga o Estado do Amazonas ao resto do país. Ele esclarece que o trecho entre Porto Velho e Humaitá está intrafegável, assim como o trecho entre Manaus e o rio Tupana no Km 170, que recebeu asfalto no ano passado através de convênio entre Governo do Amazonas e Ministério dos Transportes. "Os outros trechos estão em péssimas condições", reforça.

Para contatar Dan Robson: dan@dan.com.br